A második világháború után nemcsak a gazdaság élénkülése vált egyre lendületesebbé, de növekedett a lakosságszám is, hatalmas mértékben fejlődtek az elővárosok, új iparnegyedek és új városrészek épültek, és egyre több ember szeretett volna egyik pontból a másikba eljutni. A tömegközlekedési eszközökön a nagyfokú utasszám-növekedés túlzott mértékű zsúfoltságot eredményezett, ezzel szinkronban az utasok türelme kezdett egyre erőteljesebben fogyatkozni. A probléma nagy kihívás elé állította a közlekedési cégeket. A helyzetet súlyosbította, hogy a világháborúban számos villamos erőmű rongálódott meg Magyarországon, felújításuk nem volt halasztható tovább, így a villamosok nagy része leállt. A kimaradó villamosjáratok helyett is autóbuszok közlekedtek, amelyeket a már amúgy is zsúfolt vonalakról csoportosították át. A FAÜ elkezdte vizsgálni a közlekedési lehetőségeket, és a helyzet enyhítésére 1954 októberétől pótkocsis buszokat állítottak forgalomba. Első próbaként egy már forgalomból kivont MÁVAG buszt alakították át pótkocsivá és egy Ikarus 60-as mögé csatolták, ám az utasforgalmi tesztek alapján hamar kiderült, hogy a pótkocsi kilengése miatt éppen a forgalmas belvárosi vonalakra alkalmatlan a jármű, ezért a külvárosban helyezték forgalomba. 

Bár kényelmi és biztonsági szempontból nem voltak optimálisak, mégis 1959-ig nagyjából 70 ilyen járművet helyeztek üzembe. Közben az Ikarus gyár már dolgozott az első csuklós busz prototípusán, de mivel sorozatgyártást még nem tudtak ígérni, a Fővárosi Autóbuszüzem mérnökei − Lassú Gábor, Rózsa László és Szini Béla − házilag elkészíthető csuklós busz ötletével álltak elő. A jármű tervezése 1960 tavaszán kezdődött el, és novemberre el is készült a FAÜ saját csuklós buszának prototípusa (ITC-600), az első háromtengelyes busz: egy Ikarus 60-ast és elődjét, az 1947-ben bemutatott Mávag Tr 5-ös buszt építettek össze, a forgórészt pedig a Dutra dömperekből kölcsönözték. A két busz közötti hasonlóságok miatt a 15,7 méter hosszú ITC 600 egységes megjelenésű lett. November 2-án elindult a próbaüzem, és első útját 1960. november 7-én tette meg az 1-es vonalon a Hősök tere és a Kosztolányi Dezső tér között. A jármű menetdinamikája és fordulékonysága annyira jól sikerült, hogy a FAÜ sorozatgyártásba kezdett, 1962-ig 147 darabbal készültek el. 1961-ben megpróbálkoztak egy négytengelyes busszal is (FAÜ IC-622), melynek mind a két részét Ikarus 620-asokból építették. A megnövelt méretek miatt a befogadóképesség megnőtt, de a teljesítmény nem változott, így mozgása nehézkesebb volt. Ezeken felül az újonnan érkező Ikarus 620-asok helyett inkább a régi típusok felhasználása volt indokolt, ezért e típus sorozatgyártása elmaradt.  

Az 1960-as évek vége felé az ország más részein is megjelentek az átépített buszok, Sopronban 1968 februárjában próbajáratként járt először ilyen jármű.

A csuklós busszal új korszak kezdődött az ország tömegközlekedésében és a hazai buszgyártás történetében, de vajon a világon is elsőnek számít, magyar találmány napjaink egyik legfontosabb nagyvárosi közlekedési eszköze? Ami a tényeket illeti, az első csuklós busz még nem is igazán hasonlított a mai értelemben vett csuklós buszokra, mivel nem vontatott utánfutót, hanem egy hagyományos szóló buszt az első tengely mögött megtörtek, a fordulékonyság növelésének érdekében egy „csuklót” építettek be. Ezt a járművet a német Vomag cég építette 1931-ben, és szűk, kanyargós hegyi és belvárosi utakra ajánlották. Akkoriban nem a zsúfoltság okozta kényszerűség ihlette a szakembereket, hanem olyan megoldást kerestek, amivel a busz manőverező képességét növelhetik. Egyetlen darab készült belőle, mivelhogy nem hozta azt az eredményt, amit vártak tőle, érdemben nem javult az irányíthatósága. 

A világ második csuklós busza 1946-ban Közép-Amerikában készült el, Henry J. Kaiser Los Altos-i üzemében, bár egyes források szerint egy másik gyártó, a Twin Coach autóbusza tekinthető világmásodiknak, amely már 1940-ben épített kísérleti jelleggel csuklós buszt. Ez utóbbiból is csak egy darabot gyártottak a prototípuson kívül, mivel a Super Twin nevű jármű csuklószerkezete vízszintes mozgásra nem volt alkalmas, csak függőlegesen tudott elmozdulni. A mai megoldásokra Henry J. Kaiser távolsági busznak szánt járműve emlékeztet a legnagyobb mértékben. A legmodernebb anyagok felhasználásával tervezte meg és a kor minden luxusával szerelte fel az 1946-ban elkészült csuklós buszát, amelyből végül csak négy darabot gyártottak. Akkoriban egy átlagos autóbuszban 37 ülőhely volt, a Kaiser-féle csuklósban azonban 63, de mivel a kezdeti sikerek után az utasok elmaradtak, nem volt értelme ilyen nagy befogadóképességű járműveket forgalomba állítani. Kaiser egy ideig még a kormánynál is kampányolt, hogy az egész országra elterjeszthessék a távolsági csuklós buszokat, erre azonban nem kapott támogatást.

Az utolsó amerikai csuklóst 1951-ben selejtezték, és a következő évben már Európában folytatódik a fejlesztés, 1952-ben a Kässbohrer Setra és a MAN épített csuklós buszt. Ezt tökéletesítette tovább a Henschel cég, a világon elsőként, a moduláris felépítésű HS 160 USL típusú járművüket 1957-ben mutatták be. A 16,5 méter hosszú, 160 lóerős csuklós busz akkoriban csúcstechnikának számított, vezetni se volt nehezebb, mint egy szóló változatot, azonban nagyon drága volt, így 2300 darab elkészítése után a típus gyártása 1963-ban megszűnt. 

Magyarországon a FAÜ-csuklósok 1975-ig közlekedtek, azután helyüket lassan átvették az Ikarus újabb fejlesztésű csuklós buszai. A csuklós busz ugyan nem magyar találmány, de a magyar mérnökök fejlesztéseit világszerte ismerik és elismerik a szakmabeliek. Európában másodikként fejlesztettük ki a csuklós buszt, de elsők vagyunk a világ legnagyobb példányszámú, azonos sorozatból származó csuklós busza tekintetében − ez a jármű az Ikarus 280-as, amelyből több mint hetvenezer darab készült az Ikarus magyarországi gyáraiban−, továbbá az 1994-ben bemutatott 417-es Ikarus a világ első sorozatban gyártott teljes hosszban alacsony padlós városi csuklós busza.

Forrás: https://hu.wikipedia.org/

Borítókép: Az Ikarus 60-asból és MÁVAG Tr 5-ösből összeállított első magyar csuklós busz 

Forrás: https://www.origo.hu/